FRANCFORT (Reuters) - Audi, division haut de gamme du constructeur automobile allemand Volkswagen, compte proposer des voitures sans aucune émission polluante d'ici dix ans, déclare le patron de la marque.
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Dans une interview au journal dominical allemand Welt am Sonntag, Rupert Stadler dit entrevoir de grandes opportunités sur le marché des voitures électriques et s'attend à ce que les technologies diesel et batteries dominent le secteur au cours des cinq à dix prochaines années.
"D'ici là, nous proposerons des voitures sans émissions d'échappement", a-t-il ajouté.
Le secteur automobile allemand mise beaucoup actuellement sur le développement de nouvelles technologies qui lui permettront de son conformer au durcissement des normes européennes en matière d'émissions de gaz à effet de serre et d'économiser le carburant.
BMW a déjà annoncé de son côté que la décision de construire ou non un véhicule électrique serait prise cette année.
Nicola Leske version française Gilles Guillaume
Audi compte proposer des voitures électriques d'ici 5 à 10 ans
ECN développe une clim de voiture à base de chaleur "gratuite"
Le Centre d'Energie des Pays-Bas (ECN) développe un nouveau type de climatisation, en coopération avec sept universités et entreprises européennes, parmi lesquelles le constructeur automobile italien FIAT et le constructeur de poids lourds Iveco. Il s'agit d'une climatisation pour véhicule routiers fonctionnant à partir de la chaleur produite par le circuit de refroidissement du moteur. "C'est de la chaleur gratuite qui serait autrement évacuée par le radiateur", déclare Dr Ronald de Boer, chercheur à l'ECN.
La génération actuelle de climatisations de voitures participe beaucoup à l'effet de serre, non seulement à cause du carburant supplémentaire utilisé, mais également en raison du liquide de refroidissement. Le nouveau système fonctionne à l'aide d'une pompe thermochimique qui contient du gel de silice. Ce gel, composé de silicium et d'oxygène, alterne l'adsorption et la désorption de la vapeur d'eau. On utilise déjà des systèmes de refroidissement comparables dans les grands systèmes de refroidissement industriels. Le prototype qui sera construit sera inséré dans le coffre d'une FIAT Punto. "Si les résultats sont positifs, il faudra faire le transfert du coffre au capot", déclare De Boer. Ce dernier estime qu'il faudra compter au moins cinq ans avant que la première voiture équipée de ce système soit disponible chez les concessionnaires.
L'ECN envisage aussi de décliner le système sur d'autres applications comme la climatisation des locaux à usage d'habitation et de bureaux.
Src: http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/54370.htm
LISA Airplanes, la construction d'un rêve solaire
La société LISA Airplanes est issue de la passion de deux hommes pour l'aviation, Erick Herzberger et Luc Bernole. En 2002, ils font émerger l'idée de nouveaux concepts d'avions de loisir avec l'AKOYA et l'Hy-Bird. Récompensée au Concours National de la création d'entreprise innovante pour son aile Ri&Flex brevetée, LISA Airplanes naît en 2004 sur le site de Savoie Technolac près de Chambéry. Après des premiers essais concluants, l'avion Multi-Access AKOYA rentrera dans sa phase d'industrialisation au second semestre 2008.
Mais le rêve est ailleurs, dans un pied de nez à Icare, où le soleil devient l'allié et non plus le fossoyeur du mythe. LISA rêve d'un avion solaire : l'Hy-Bird . L'Hy-Bird utilisera la même structure d'avion que celle de l'AKOYA, dont les essais ont permis de valider les performances aérodynamiques. D'ici l'automne 2008, pour la première étape d'assemblage, seules les batteries rechargées à l'énergie solaire (cellules photovoltaïques) équiperont l'appareil nommé Hy-Bird-E. L'objectif est de finaliser la mise au point du moteur électrique sur l'avion en vol et de compléter les données nécessaires au développement de l'Hy-Bird.
L'assemblage définitif et les tests, intégrant les réservoirs d'hydrogène et d'oxygène, qui alimentent la pile à combustibles, interviendront dans une seconde phase, courant 2009. A partir de cette date, l'Hy-Bird, prendra son envol en effectuant les premières étapes de faisabilité de son Tour du Monde. En Europe, d'abord, ces premières étapes permettront de faire une campagne d'essais « grandeur nature », mais également de présenter l'Hy- Bird, ses technologies, ses valeurs, et ses partenaires dans plusieurs pays, où l'intérêt pour les énergies nouvelles est grandissant.
Src: Tecsol
L'usage des piles à combustible à bord des avions prend son envol
Le Centre allemand de recherche aéronautique et spatiale (DLR) a réalisé avec succès le premier vol de son Airbus A320 expérimental, ATRA, équipé de piles à combustible (PAC) qui ont fourni l'électricité lors de la simulation d'une panne du système de production d'électricité à bord de l'appareil. Les PAC, montées par Michelin, délivrent un courant de 20 kilowatts et peuvent prendre en charge pendant une heure les besoins énergétiques du système de pompe hydraulique permettant, en cas de défaillance des réacteurs, de piloter l'appareil.
Les avantages sont multiples : non seulement l'emploi des PAC permet d'éviter la production de gaz polluants, mais de plus, les produits secondaires, de l'eau et de la chaleur, peuvent être utilisés à bord. L'eau pouvant être ainsi produite représente une charge de moins au démarrage de l'appareil, donc une économie de carburant. Les PAC présentent un rendement élevé et sont peu bruyantes. De plus, ce système n'influence pas les propriétés aérodynamiques de l'avion et la puissance délivrée est indépendante de l'altitude et de la vitesse de l'appareil, au contraire des turbines employées actuellement, situées sur le fuselage de l'appareil et qui se déplient en cas d'urgence pour fournir l'électricité. D'un point de vue économique, ces PAC nécessitent moins de maintenance et impliquent donc des coûts moindres.
Parmi les prochaines étapes, les scientifiques envisagent d'éliminer les réservoirs d'hydrogène et d'oxygène embarqués. L'oxygène doit être directement prélevé dans l'air. L'hydrogène peut être produit à partir des hydrocarbures déjà présents dans l'appareil, comme le kérosène. Ceci confirme que l'emploi des PAC à bord des avions a des perspectives prometteuses.
Src: http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/53378.htm
Une aide de 3000 E pour des taxis parisiens hybrides
La ville de Paris a décidé d'aider les taxis et les centres de formation à faire l'acquisition de voitures hybrides électriques, par l'octroi d'une aide à l'achat de 3 000 euros.
Décidée en accord avec la Région Ile-de-France, cette mesure concernera les titulaires de licences et les centres de formation des taxis parisiens, qui choisiront de s'équiper de véhicules hybrides électriques.
Ceux-ci devront être de type berline ou monospace, et émettre moins de 120 g de CO2 au km parcouru, précise la mairie.
Src: Mairie de Paris
La voiture à air comprimé prendra la route dans un an
La première voiture à air comprimée pourrait être mise sur le marché d'ici un an.
Si les prévisions de l'ingénieur qui a révélé cette information se vérifient, la OneCAT sera, dans un an, la première voiture à air comprimé sur le marché.
Pour un peu moins de 3 400 euros, cette voiture de 5 places devrait remporter un franc succès. Le fabricant indien Tata, qui a acheté les droits à l'ingénieur français Guy Nègre, espère, à terme, s'emparer d'1 % du marché mondial.
Entièrement conçue en fibres de verre, la OneCAT ne pèserait que 350 kg. L'air comprimé, qui lui sert de carburant, est stocké dans un réservoir en fibre de carbone, intégré dans le chassis.
Il peut être rempli en à peine 3 minutes dans une station service spécialisée, ou s'alimenter lui-même en branchant le compresseur d'air, embarqué dans le véhicule, sur le secteur. Cette opération nécessite 4 heures.
Pour les longs trajets, un brûleur à mazout permet d'augmenter la pression en chauffant l'air. Il peut être alimenté par n'importe quel combustible liquide. Les concepteurs estiment que sur ces longs trajets, la consommation du véhicule ne dépassera par les 2 litres aux 100 km, et encore moins en ville.
Pour éviter que le processus de fabrication du véhicule n'émette plus de CO2 que celui-ci ne permet d'en économiser, Tata s'est engagé à produire 80% des modèles à proximité de leur lieux de vente.
Src: Enerzine
Réduire la consommation des avions avec un nouveau design
Un groupe de recherche de l'Université de Cambridge étudie un nouveau design qui devrait permettre aux avions de réduire leur consommation en énergie. Les études montrent qu'en insérant les réacteurs directement au-dessus des ailes, on réduit considérablement la force de traînée. En effet, avec un tel design, on élimine l'écoulement d'air à faible vitesse sur la face supérieure de l'aile qui est directement responsable de la force de traînée. Ainsi, en modifiant cette condition aux limites, les pertes par frottements de l'avion sont réduites de façon drastique et un gain de la consommation en énergie de dix à vingt pour cent peut être envisagé. Cette méthode déjà utilisée pour la propulsion des torpilles est appelée "ingestion des conditions aux limites".
Aujourd'hui, les moteurs d'avions fonctionnent de façon inefficace avec les flux d'air fortement non uniformes que l'on trouve au niveau des conditions aux limites. Toutefois des avions à ailes delta pourraient permettre de résoudre ce problème. Des chercheurs de Cambridge pensent introduire avant le réacteur une conduite profilée qui modifierait le flux d'air rentrant non uniforme en un flux uniforme. De telles recherches sont possibles aujourd'hui grâce aux méthodes numériques de simulations de l'aérodynamique.
Ce projet de recherche fait suite à la Silent Aircraft Initiative (SAI) qui avait été lancée en 2003 en partenariat avec le MIT (voir les Actualités scientifiques au Royaume-Uni de janvier 2007, p. 40). Cependant, ce nouveau design envisagé par l'Université de Cambridge semble difficilement compatible avec une réduction du bruit. L'interaction du débit d'air non uniforme avec la conduite et le réacteur est en effet potentiellement très bruyante.
Le Docteur Hall, directeur du projet à Cambridge, admet lui-même que la transition vers les ailes deltas dans l'aviation civile ne se fera sans doute pas avant une vingtaine d'année. Mais il affirme aussi que, compte tenu des avantages en terme de gains d'énergie qu'elle représente, l'aile delta sera un passage obligé.
Src: http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/53075.htm
"Les biocarburants sont sur la mauvaise voie"
La hausse de la production de biocarburants a destabilisé le budget du gouvernement britannique. Elle a contribué à faire monter les prix des produits alimentaires et a mené à une intensification de la déforestation en Asie du Sud-Est. C'est le bilan peu flatteur qu'a dépeint, vendredi, l'ancien directeur de la Banque mondiale Robert T.Watson.
"La façon dont nous sommes en train de produire des biocarburants n'est pas la bonne voie à suivre", a-t-il déclaré publiquement lors d'une conférence à Oxford.
Les programmes de soutien au biocarburant allemand et américain représentent selon lui les systèmes les moins viables économiquement. En revanche, la culture de la canne à sucre au Brésil lui paraît être l'une des seules méthodes durables actuellement en exploitation.
Watson, actuel conseiller scientifique au ministère britannique de l'Agriculture, a invité les gouvernements à activer la recherche et le développement dans le domaine dans les 5 à 10 prochaines années. Selon lui, il est possible que de nouvelles technologies se révèlent plus viables à l'avenir.
Crispin Tickell, directeur du programme de politique prospective à l'université d'Oxford, a pour sa part qualifié de "catastrophique" la politique américaine en matière d'éthanol. "Les biocarburants ont un rôle à jouer, mais seulement comme l'une des technologies" à développer, aux côtés de l'énergie solaire ou géothermique, a-t-il expliqué.
Concernant l'agriculture, Watson a admis que les changements climatiques ont pu avoir un impact positif sur elle, en allongeant la saison de croissance. Mais, à terme, "un changement climatique global est susceptible d'être négatif pour le secteur agricole, et exigera un effort d'adaptation conséquent. "
Certains scientifiques ont évoqué les OGM comme une réponse aux défis posés par le climat, en proposant des variétés plus résistantes. Watson n'écarte pas cette idée, mais se dit préoccupé par l'idée de voir certains pays en développement se rendre dépendants de fournisseurs de semences comme l'américain Monsanto.
Il s'est par ailleurs prononcé favorablement à l'idée de payer les fermiers pour les services environnementaux qu'ils rendraient, tels que la catpure du carbone, ou la protection de l'approvisionnement en eau douce.
Une idée approuvée par Tickell : "le marché agricole "devrait fonctionner à l'intérieur d'un cadre bien défini de l'intérêt public", a-t-il ajouté. "Nous devons accepter l'idée que l'agriculture n'est pas une entreprise comme les autres. C'est une erreur de la considérer comme telle."
Src: ENN
Biocarburants : Boost des procédés thermochimiques
Le Department of Energy (NDLR : aux USA) vient d'accorder 7,7 millions de dollars de subvention (sur un coût total estimé de 15,7 millions de dollars) à quatre projets de gazéification par voie thermochimique permettant la transformation de biomasse en biocarburants.
Les projets de démonstration couvrent une palette assez large de matières premières biovégétales et mettront principalement l'accent sur le développement de méthodes moins polluantes (voir table).
Il s'agit de la quatrième initiative lancée cette année par le DoE pour soutenir le développement de procédés de fabrication de bioéthanol et de biocarburants utilisant des matières premières cellulosiques et des biomasses non conventionnelles :
* 385 millions ont été débloqués en février pour la construction de 6 usines d'éthanol cellulosique d'échelle,
* 23 millions de dollars ont été fléchés sur 5 centres industriels et universitaires pour le développement de souches et de procédés bactériens adaptés à la fermentation de la biomasse cellulosique en conditions industrielles,
* 200 millions ont été accordés en mai pour des projets de taille pilote (10% de la capacité industrielle) impliquant des procédés et des biomasses de stade non-industriel, trois Bioenergy Research Centers dotés chacun de 125 millions de $ ont été désignés par le DoE au mois de juin. Une bonification exceptionnelle de 30 millions sur le budget 2007, accordée récemment, porte cet effort à plus 400 millions
Biocarburants : un Boost des procédés thermochimiques
Cette nouvelle initiative du DoE, d'ampleur plus modeste, se distingue des précédentes par les technologies cibles, les procédés thermochimiques. Ces procédés concurrents de la voie enzymatique présentent des avantages en termes de coût, de biomasses exploitables et de diversité des produits (ils permettent d'élaborer un biogaz qui peut servir de base à la filière pétrochimie), mais aussi des inconvénients, notamment en termes environnementaux. Les acteurs de la filière thermochimique avaient récemment déploré le peu de soutien apportés à cette alternative au bioéthanol par voie enzymatique.
BE Etats-Unis numéro 104 (14/12/2007) - Ambassade de France aux Etats-Unis / ADIT - http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/52280.htm
Bonus écologiques : les textes réglementaires sont parus
Un décret instituant une aide à l'acquisition des véhicules propres et un arrêté relatif aux modalités de gestion de l'aide à l'acquisition des véhicules propres ont été publiés au Journal officiel du 30 décembre et du 2 janvier 2008.
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Agrocarburants ou biocarburants? Proposition de définition pour les distinguer
Les agrocarburants sont actuellement très à la mode dans les médias mais il sont également très critiqués notamment par certains écologistes qui les condamnent systématiquement.
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Moins de 1 litre aux cent kilomètres pour l'Aptera
Cette étrange voiture en forme de goutte d'eau offre peu de volume intérieur mais ne consomme que 0,78 litre tous les cent kilomètres en utilisation citadine.
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Le défi écologique du transport routier: améliorer son efficacité
Le transport de marchandises par la route, qui devrait doubler en Europe d'ici 2030 malgré toutes les politiques de soutien aux modes de transport alternatifs, doit devenir plus efficace s'il veut faire face aux défis écologiques des décennies à venir.
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Biocarburants : pas de risque pour l'alimentation
L’Office National Interprofessionnel des Grandes Cultures (ONIGC) publie une étude évaluant la surface nécessaire en France pour atteindre les objectifs d'incorporation de 7% de biocarburants en 2010.
Selon les conclusions de son Comité « biocarburants et biomasse », composé d’experts de tous horizons, l'objectif est parfaitement réalisable, sans pour autant mettre en péril les besoins alimentaires domestiques, et tout en maintenant les exportations de céréales (50% de la production française).
L'incorporation de 7% de biocarburants à la pompe nécessiterait une surface de culture supplémentaire de 310 000 ha, afin de tripler la production de biodiesel et de bioéthanol. La réalisation de l'objectif 2010 représente en effet un besoin de 2,62 millions de tonnes de biodiesel, et de 740 000 tonnes de Biodiesel.
Face aux inquiétudes croissantes concernant la menace que fait peser le développement des biocarburants sur les cultures alimentaires, et donc sur les prix, l'ONIGC répond par l'optimisme.
La première raison qui écarterait un risque de concurrence avec les cultures alimentaires, explique le comité d'étude, s'explique par l'utilisation croissante de co-produits pour l'alimentation animale (drêches, tourteaux, pulpe) qui se substituerait en partie aux céréales. Elle permettrait ainsi de dégager 40 000 à 310 000 ha.
La seconde raison est la remise en culture de terres laissées en jachère. 300 000 à 400 000 ha pourraient ainsi être exploitées tout en conservant les jachères environnementales.
Le total des nouvelles surfaces exploitables pourraient donc atteindre une surface comprise entre 340 000 et 710 000 hectares, alors que 310 000 sont nécessaires aux objectifs 2010.
(src : ONIGC)
La loi de finances pourrait réduire les aides au biocarburant
La loi de finances 2008 pourrait revoir à la baisse l'avantage fiscal accordé aux biocarburants.
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Biocarburants: l'engagement des constructeurs allemands
Les constructeurs automobiles allemands s'engagent à porter à 20% en 2020 la part de leurs modèles fonctionnant aux biocarburants.
A l'occasion de la conférence internationale sur les véhicules écologiques organisée à Dresde, les constructeurs allemands se sont engagés auprès de leur fédération, la VDA, à privilégier les biocarburants de seconde génération.
Plus précisément, ils entendent recourir aux déchets biologiques issus de l'industrie alimentaire. Une technique qui ne sera néanmoins au point que dans 5 ans, affirment les experts.
Actuellement situés autour de 6% en Allemagne, les voitures alimentées au biocarburants ne peuvent s'approvisionner que dans une centaine de pompes dédiées.
L'industrie automobile allemande a récemment été mise en cause pour la forte consommation de ses modèles, et l'importance de leurs émissions de CO2.
(src : La Tribune)
L'ISEC présente un véhicule alimenté par des batteries identiques à celle des ordinateurs
Le 11 septembre dernier a été présenté à l'Institut Supérieur d'Ingénierie de Coimbra (ISEC) un prototype de véhicule léger électrique sans permis qui fonctionne avec des batteries rechargeables similaires à celles d'un ordinateur portable. Ce véhicule est conçu pour parcourir des distances quotidiennes ne dépassant pas 35 km et fonctionne avec un moteur électrique à courant alternatif, alimenté par des batteries de petite dimension. Ce projet s'insère dans une réflexion globale sur la réduction de la dépendance au pétrole. Il utilise des sources d'énergie renouvelables comme le soleil et se base sur le constat d'une étude qui montre que l'utilisation moyenne journalière d'une voiture en milieu urbain est de 35 km.
Le véhicule se présente sous la forme d'une voiture à deux places dotée d'un châssis léger et d'un moteur fonctionnant avec un système de traction alimenté par des batteries. L'objet du projet est avant tout d'alerter l'opinion publique sur les problèmes environnementaux et sur les limites introduites dans le protocole de Kyoto qui sont loin d'être atteintes dans le secteur des transports au Portugal. C'est aussi un moyen d'intéresser les étudiants à cette thématique et de les encourager à s'engager dans des études qui vont devenir essentielles dans les prochaines années.
En parallèle à ce projet qui a été entièrement financé par l'institut, l'ISEC développe également avec l'Université d'Aveiro des projets de communication sans fil qui permettraient de supprimer le câblage des voitures et certaines parties mécaniques du véhicule, augmentant ainsi le degré d'intelligence artificielle dont les véhicule du futur seront dotés.
Src: http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/51866.htm
Des bateaux-mouches à hydrogène
Verront-nous bientôt les bateaux- mouches se convertir à l'hydrogène ? A Paris sans doute pas de sitôt, mais à Amsterdam si, et dès l'année prochaine.
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L'avion solaire de Piccard prend forme
Fin de la première étape de la conception de l'appareil avec lequel Bertrand Piccard compte faire le tour du monde en 2011. Il a présenté lundi un modèle réduit du futur prototype.
Pour le pilote et aventurier suisse, Solar Impulse «n'est pas seulement un avion, mais aussi une vision de développement durable». Le premier test en vol du prototype est annoncé pour 2008.
C'est sur la base aérienne militaire de Dübendorf (Zurich) que les progrès du projet d'avion solaire ont été présentés lundi aux médias.
Bertrand Piccard et André Borschberg, responsables du projet, ont dévoilé un modèle réduit du prototype du futur avion, d'une envergure de 61 mètres.
Cellules solaires
Il faut disposer d'une aile aussi grande que possible pour y installer des cellules solaires, a expliqué André Borschberg. Le prototype disposera de 200 m2 de cellules solaires capables de produire 30W par m2, soit l'équivalent de l'énergie nécessaire pour allumer 200 ampoules sur un sapin de Noël.
Pour faire voler un avion avec aussi peu d'énergie, «nous devons repousser toutes les limites. C'est un nouveau territoire en matière d'aviation» qui nécessite de trouver de nouvelles solutions, sans pour autant réinventer l'aile, a déclaré André Borschberg.
Projet international
Cette première phase du projet, avec une équipe d'une trentaine de personnes, a permis de rassembler 65 millions de francs. Mais le coût total du projet devrait avoisinner les 130 millions.
Reste donc à trouver encore un sponsor principal. Il sera probablement étranger. «Le projet était suisse au départ, c'est maintenant un projet international», a souligné Bertrand Piccard.
Contrôle et stabilité
Actuellement, le principal défi est le contrôle et la stabilité de l'avion. Le premier test de vol en 2008 sonnera comme «l'heure de vérité»: il permettra de vérifier si les simulations effectuées depuis plusieurs mois sur ordinateur sont réalistes.
Le premier test de vol, à peine quelques mètres au-dessus de la piste, aura lieu en 2008 à Dübendorf. Les tests suivants se dérouleront à Payerne, dans le canton de Vaud. Pour le premier vol de 36 heures, le site n'a, par contre, pas encore été choisi, a précisé Bertrand Piccard.
L'appareil définitif sera d'une envergure de 80 mètres. En 2010, avant de se lancer autour du monde, Bertrand Piccard tentera d'abord une traversée de l'Atlantique.
Pour l'aventurier vaudois, ce qui est dangereux n'est pas de piloter le Solar Impulse, mais de croire qu'on pourra continuer à consommer du pétrole et à polluer comme aujourd'hui. «Solar Impulse, ce n'est pas dangereux, c'est l'espoir», a-t-il ajouté.
Sponsors
Les principaux sponsors de Solar Impulse ont délégué leur patron, lundi à Dübendorf: Nick Hayek et son père Nicolas (Omega), Josef Ackermann (Deutsche Bank), Christian Jourquin (Solvay) et Charles Edelstenne (Dassault aviation).
«Notre planète est une fusée spatiale et nous la détruisons», a déclaré Nicolas Hayek pour expliquer son engagement dans le projet Solar Impulse qui constitue selon lui «une révolution énergétique».
Quant au fils, Nick, il a rappelé que sa société aimait les défis puisqu'elle a fabriqué la première montre emportée par les astronautes sur la lune.
swissinfo et les agences
Roadster Tesla: la bombe écologique
La voiture de sport que l’entreprise californienne Tesla est en train de créer dans la Silicon Valley a tous les atouts pour révolutionner le secteur automobile. Normal me direz-vous, c’est l’objectif avoué de ses concepteurs…
Pour Martin Eberhard et Marc Tarpenning, le roadster Tesla n’est que le premier véhicule d’une large gamme entièrement électrique qui viendra bientôt concurrencer les grands constructeurs automobiles sur leur terrain.
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